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7成短途旅次 仅占票箱收入3成 - 焦点要闻 - 中国时报

来源:投资加入添加时间:2022-12-03 点击:
台铁109年度决算数

台铁票价超过25年没有调整,早已无法反映现今成本,台铁改革重要一环就是涨票价,但要面对庞大民意压力,历任政府都不敢轻易动手。交通部于2007年、2016年都曾认真考虑涨价,并锁定人数多但收益低的短途旅客。

专家学者最常举的例子,就是板桥-台北捷运票价25元、台铁票价15元;板桥-松山捷运票价40元,台铁票价20元。台铁提供更快速的服务,票价却比较便宜,市场定位出了大问题,尤其自1995年9月以来冻涨,台铁亏损加剧并不让人意外。

根据交通部统计,搭乘距离70公里以下的短途旅客占7成之多,票箱收入却只占3成;反而3成的长途旅客,票箱收入占达7成,因此台铁若要涨价,可能锁定短途旅客。

交通部2007年曾向行政院提报方案,区段费率范围为70公里,基本里程10公里收费20元后,起码里程每5公里增加5元,最高为80元;超过70公里的长途旅次与东部干线,则沿用现行票价。该方案行政院核定通过,但隔年遇到金融海啸搁置。

2016年,前交长贺陈旦也曾以该版本为基础,评估区间票价平均涨幅7.5%,城际列车起始里程20公里内收45元,因社会反弹而未进一步实施。

交通部官员指出,调整票价并非易事,现在提台铁公司化,已经让台铁内部人心浮动,再谈票价调整,把乘客也拖下水,恐让改革之路更不好走。

该名官员也分析,台铁必须先完整抓出票箱收支情况,不只单纯考虑数字,旅客忠诚度也是影响因素,例如哪些路线被使用得最多、哪些路线面临其他运输工具竞争,通盘考量之后做决策,这项工作需要长时间分析,眼下不如让其他改革先行。

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